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Du sextant au bateau connecté...

Savoir se repérer en mer est l'enjeu de toute navigation et la priorité de chaque marins. En 40 ans, les méthodes de relevés et d'observations ont considérablement évoluées. Venez découvrir dans cet article l'incroyable évolution des instruments de bord!

Jusqu’aux années 80, la navigation maritime est une affaire d’incertitudes et d’observations. Incertitude de l’estime, des prévisions météorologiques parce qu’il n’y a pas pléthore d’instruments à bord.

Aujourd’hui, la généralisation de l’accès à Internet a permis d’équiper les bateaux en technologies toujours plus novatrices… 

Les instruments de bord avant les années 80.

En vue des côtes, on procėde par l’observation et le relèvement d’amers remarquables situés à terre.  Avec 3 relèvements, on obtient un triangle dans lequel on doit se trouver. Selon la proximité des côtes, la densité du trafic, on peut faire un point toutes les 6 minutes. Sinon toutes les 20 minutes, à 12 nœud de moyenne ça fait un point tous les 4 milles.

Au large, on se contente de reporter la position d’heure en heure. Car on connaît approximativement le cap et la vitesse. Avec plus ou moins de sens marin on apprécie la dérive. Plusieurs fois par jour des observations astronomiques, si le temps le permet, vont permettre de recaler la position. Le second-capitaine qui fait le quart de 4 à 8, fait la première observation de la journée : le point d’étoile. Comme c’est l’officier le plus expérimenté après le commandant, son observation ne supporte aucune approximation. À l’aide de SON sextant (il y en avait au moins 3 sur chaque passerelle), du chronomètre, des éphémérides et des tables BATAILLE et FRIOCOURT, il était capable de nous positionner à moins d’un mille. Ensuite, les 2 lieutenants, avec leurs quarts de 8 à 12, puis de 12 à 16 agrémentent leurs vacations d’observations du soleil.

 

 

Le compas, le plus souvent gyroscopique, fournit un cap d’une bonne précision. C’est un instrument impressionnant : il est situé sous la passerelle dans son local, bien ventilé. Une sphère de 50 kilos tourne sur elle-même à plus de 3000 tours/minute suspendue dans un équipage à la cardan, pour en assurer l’horizontalité quelque soit l’état de la mer. Il faut 24 heures pour le mettre en route et le stabiliser, mais quand c’est parti, c’est parti. Des répétiteurs à la passerelle et sur les ailerons donnent le cap. De temps à autre, c’est la catastrophe : pour d’obscures raisons le système se met à dysfonctionner, la sphère ne tourne pas assez vite, plus de cap. Le gyro a cabané!

Pour calculer la vitesse, c’est plus empirique. Il y a bien des lochs et des speedomètres mais ils ne sont pas suffisamment performants. Alors on se base sur le nombre de tours d’hélice!

Les communications sont le domaine réservé de l’officier radio. Tout passe par lui. Il faut quelques explications pour comprendre le système de communications de l’époque. Les liaisons satellitaires n’existent pas. On utilise les ondes radio. Chaque pays ayant une ambition maritime affirmée entretient une station radio capable d’émettre et d’être reçue de n’importe quel point du globe. Au moyen de puissants émetteurs, d’un vaste réseau d’antennes et de fréquences adéquates, servies par des opérateurs 24 heures sur 24, elles servent de relais entre la terre et les bateaux. En France, c’était la mission de Saint-Lys radio depuis 1952, et qui dépendait des PTT puis de FranceTelecom. Le protocole est simple : l’armateur qui veut communiquer avec ses navires envoie ses messages à Saint-Lys. Toutes les heures la station émet une liste de diffusion sur toutes les fréquences allouées. Avec cette technique, chaque bateau sait ainsi s’il a du trafic en attente. Le radio contacte alors la station qui lui retransmet les messages. Tout se fait en morse, d’où la mélodieuse musique dans les coursives de ce pont. 

Dans la navigation de plaisance, c’est plus sommaire. À part un bon compas de route, un compas de relèvement, le compas pointes sèches et la règle CRAS. Quelques plaisanciers avertis ont bien un récepteur GONIO, le fameux SUPERNAVITECH. Mais c’est pratiquement la seule électronique. Le loch est ´´à bateau’´, la girouette mécanique et les penons en laine. Les innovations viennent des 12 m JI de la coupe de l’America. Il faut mesurer au plus près la force et la direction du vent ainsi que les performances. Les budgets étant illimités, les première centrales de navigation font leur apparition. C’étaient les centrales OCKAM, une mallette en aluminium pesant 40 kg et nécessitant 140 kg de batteries, refroidie au moyen d’une pompe eau de mer.

Pour la météo, pas trop compliqué : un bon baromètre, les nuages, les oiseaux (quand il y en a) et bons vents.

 

 

 

“Une superbe innovation fait son apparition : l’AIS (système automatique d’identification)”

L’influence de la Route du Rhum sur l’évolution des instruments de bord.

Le règlement de la première Route de Rhum (on ne parle pas d’avis de course, à l’époque) est succinct. Tout système de positionnement est autorisé. Un paragraphe assez alambiqué régit l’utilisation du pilote automatique. Question Sécurité, un initiative intelligente : l’obligation d’emport d’un système de détection Radar. À l’époque on l’appelle DROM (Détecteur de Radar OMnidirectionel). Ce système permet d’indiquer au navigateur le gisement d’un navire utilisant un radar. C’est un système anti-collision efficace qui est toujours utilisé de nos jours et commercialisé sous le nom de MER-VEILLE). Quant aux communications, émetteur / récepteur VHF, récepteur BLU sont obligatoires.

Dès l’édition de 82, on commence à percevoir l’appoint des technologies nouvelles. Les organisateurs ont le souci d’assurer la sécurité la plus efficace possible. Les balises ARGOS sont embarquées pour la première fois. 

Avec le TÉLEX on arrive à transmettre 60 mots par minute. On reçoit des cartes MÉTÉO par fax. Vers le fin de cette décennie deux petites sociétés, qu’on appellerait STARTUP maintenant, embarquent avec des idées novatrices : MaxSea, avec son logiciel de navigation et de routage et NKE qui revisite les centrales de navigation et les pilotes automatiques.

Les années 90 sont l’ère du GPS. Tous les bateaux en sont équipés. La généralisation des microprocesseurs et l’apport de l’informatique révolutionnent les tables à cartes. L’emploi d’un ordinateur de bord est généralisé. De nouveaux systèmes de communications Satellitaires sont embarqués. Ils sont certes volumineux (pas loin de 1 m de diamètre), lourds (45 kg) et chers (500 000 francs) mais on peut vivre la course en temps réel. Ça permet les premières Visioconférences ce qui donne une autre dimension à l’aventure. Le suivi en temps réel des courses est généralisé.

À l’instar de ce qui se passe à terre, les années 2000 voient la généralisation du bateau connecté. Tout ce qui peut l’être est mesuré, stocké, analysé, transmis…Le gréement, les voiles, la structure, les instruments, même le bonhomme ! Une superbe innovation fait son apparition : l’AIS (système automatique d’identification). En terme de sécurité c’est une avancée majeure puisqu’il permet au skipper de détecter les navires autour de lui. En terme de stratégie, ça change la donne puisqu’il marque ainsi ses adversaires. Le débat n’est toujours pas clos entre les coureurs pour y voir un avantage ou un inconvénient.

Les années 2010, avec la généralisation de l’accès Internet à des débits et des coûts raisonnables, presque tous les bateaux ont accès aux réseaux dits sociaux et un regard sur le monde. Les skippers postent leurs états d’âme ou leurs performances en temps réel. La technicité des bateaux exige une électronique de plus en plus performante. L’embarquement de centrales pseudo-inertielles (donnant l’attitude du bateau en 3D) est indispensable au bon fonctionnement des pilotes automatiques. Ceux-ci ne se contentent plus de garder le meilleur compromis cap-vitesse, ils assurent le vol.

Quelle évolution pour le futur ? Un bateau sans équipage ou sans électronique ?

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Un grand merci à notre ami Mino, pour l’écriture de cet article!

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